Ons museum

Een museum over de geschiedenis van de Buurtspoorwegen

Een beetje geschiedenis

Het museum ligt op de plaats van het vroegere station Thuin-Ouest, aan de voormalige NMBS-lijn 109. Deze lijn verbond Mons met Chimay. De reizigersdienst stopte in 1964. De lijn bleef echter in gebruik voor goederenverkeer naar de suikerfabriek van Donstiennes. In de jaren 1980 stopte ook dit verkeer en raakte de lijn buiten gebruik. Speciale treinen bleven er wel rijden, onder meer tijdens ASVi-feesten. Daarbij reden een NMBS-motorwagen van de reeks 46 en de NMVB-stoomlocomotief nummer 808 op normaalspoor over de lijn. In 1992 dreigde de opbraak van het spoor. ASVi organiseerde toen een laatste rit met een motorwagen.

In februari 1993 begon de ombouw van het spoor. De NMBS-spoorbreedte van 1435 mm maakte plaats voor de buurtspoorbreedte van 1000 mm. In de Rue de la Couture kwam een wissel. Vervolgens verving men het spoor op de overweg. De metalen dwarsliggers bleven op hun plaats. Slechts één rail moest verschuiven om meterspoor te verkrijgen. Daarna volgden de wissels naar de werkplaats en het museum. De eerste kwamen van de lus van Expo 1958 in Brussel. Uit Marcinelle Hauchies kwam de gemengde wissel voor normaalspoor en meterspoor. De overige wissels kwamen van de oude buurtspoorwegnetten van Charleroi en het Centrum.

Bouw en elektrificatie van het terrein

De werkzaamheden aan de nieuwe depôt begonnen in 1996. Het was ontworpen als werkplaats, maar werd aanvankelijk gebruikt als museum. De werkzaamheden werden in 1999 afgerond met het leggen van de sporen in het gebouw en het storten van de betonplaat. In juni 1999 namen de trams hun intrek in het gebouw. De PCC was de eerste, die al snel gezelschap kreeg van de 9073, de stoomlocomotief 303 en de aanhangwagen 1853.

Het “Centre de Découverte du Vicinal” werd op 4 juli 1999 opengesteld voor het publiek, maar er was nog steeds geen elektriciteit (600 volt) om onze trams te laten rijden. De bouw van het onderstation begon in februari 2000. De elektrische uitrusting werd besteld bij AEG, en een gelijkrichter en twee stroomonderbrekers van 600 volt werden gerecupereerd uit het station van Binche (voormalige lijn 90 van de NMVB). In februari 2001 begon de elektrificatie van het terrein, compatibel met het afnemen van elektriciteit per pijl of per pantograaf.

Het definitieve museum en de verlenging naar Biesme-sous-Thuin

Het tweede gebouw van het “Centre de Découverte du Vicinal” heeft het daglicht gezien dankzij een EFRO-faseringssubsidie van 1,1 miljoen euro. ASVi moest nog het saldo van 110.000 € betalen. Dit bedrag werd bijeengebracht via donaties en diverse inkomsten. De bouw van het gebouw begon eind 2001 en duurde een jaar. Op 1 juni 2003 vond de eerste dag met elektrische tractie plaats. Tijdens de winter installeerde men de scenografie. De voertuigen die in het museum/werkplaats stonden, werden overgebracht naar het definitieve museum. Vanaf dan werd de werkplaats gewijd aan de renovatie van andere voertuigen en het dagelijks onderhoud van de reeds in dienst zijnde voertuigen. Er werden grote manoeuvres uitgevoerd om de in andere tramstellen geparkeerde trams over te brengen naar Thuin.

Dankzij al deze werkzaamheden zijn er nog eens 25 trams bijgekomen. In 2004 werd het echt museum ingehuldigd en verwelkomden de elektrische trams eindelijk de passagiers. De meeste spoorwerkzaamheden zijn voltooid en het Tramfestival op 15 augustus was een groot succes.

In 2010 werd een verlenging van 3 km geopend langs de RAVeL (Réseau Autonome des Voies Lentes), op de voormalige spoorweglijn 109 van de NMBS, tot aan het eindpunt in Biesme-sous-Thuin. Dit traject, dat met autorails (diesel spoorauto’s) wordt gereden, vormt een contrast met de twee andere lijnen naar Lobbes en Thuin Ville-Basse, die langs de weg of op straat lopen. Deze verlenging herinnert eraan dat de Buurtspoorwegen ook op eigen bedding door het platteland liep.

Ontdekking van het museum

Een bezoek aan het museum voert u door een eeuw buurtspoorweggeschiedenis. De stoomlocomotief en haar aanhangwagens vormen een gemengde goederen- en reizigerstrein, typisch voor de jaren 1900. Daarnaast ontdekt u de laatste rijtuigen van de NMVB en de grote elektrische trams van het type Standard. Ook de motorwagens die goederentreinen trokken, horen bij dit verhaal.

In de gangen loopt u langs de tentoongestelde voertuigen. In sommige kunt u instappen om het soms relatieve comfort van vroeger te ervaren. De thematische vitrines tonen typische buurtspoorwegvoorwerpen: rijhendels, dienstregelingen en kaartjes. Diorama’s brengen de buurtspoorwegen op verschillende manieren tot leven. In de vitrine over elektrotechniek ziet u het schema van een onderstation of de binnenkant van een controller.

Uitzicht over het museum en miniatuurbanen

Als u omhoog tegen de muur kijkt, ziet u een groot aantal foto’s en bestemmingsborden of films die uw aandacht zullen trekken. Onderweg geven posters met rode achtergronden informatie over belangrijke punten in de geschiedenis van de snelweg, van de oprichting tot de ontmanteling ervan. Voordat u stopt bij de winkel met een selectie boeken, ansichtkaarten en andere voorwerpen, beklimt u de paar treden naar de tussenverdieping. Daar hebt u een prachtig uitzicht over het museum. Voor spoorwegliefhebbers is het een mooie gelegenheid om de daken van onze trams te zien.

Zolang je op het tussenverdieping bent, kan je het prachtig naburig diorama op schaal 1/76 bewonderen. Deze set vertegenwoordigt de buurttrams van Brussel die langs het kanaal vertrekken en eindigen op het dorpsplein van een Brabants dorp. Twee andere miniatuursamenstellingen worden tentoongesteld in de hoofdhal. Ze hebben de tentoonstellingen van modeltreinen meegemaakt voordat ze aan ons werden overgedragen om nogmaals tentoongesteld te worden. De eerste stelt de Ardennen voor aan het begin van de jaren 50, met houttransporten en de paar reizigers die de meest afgelegen dorpen met elkaar verbonden. De tweede stelt het depot van Lasne voor op de lijn Brussel – Waver in de jaren 60. Een kleine knipoog, aangezien de ASVi dit depot enkele jaren als koude opslag heeft gebruikt voordat het werd ingehaald door de eetlust van vastgoedontwikkelaars, die het hebben omgebouwd tot appartementen.

Nu hoeft u alleen nog maar op de tram te stappen naar de Benedenstad, Lobbes en Biesme-sous-Thuin.

Over de Buurtspoorwegen

Wat zijn de Buurtspoorwegen of "Vicinal" ?

Buurtspoorwegen is wat bij de buurt hoort, het Latijnse vicinus, waaruit in het Waals vigin is ontstaan. Vandaag zouden we spreken van Buurtspoorwegen, met alles wat dat suggereert in termen van mobiliteitsdiensten voor onze gemotoriseerde maatschappij.

Waarvoor dient het?

België gaat er prat op in 1835 de eerste openbare spoorweg van het continent in gebruik te hebben genomen en een nationaal netwerk van treinen te hebben ontwikkeld. Deze bleven aanvankelijk echter beperkt tot de dichts bevolkte delen van het land, omdat de overheid de dienstverlening aan plattelandsgemeenschappen, die te dun bevolkt waren om de dividenden van een inhalige aandeelhoudersbasis te garanderen, verwaarloosde. De wet tot oprichting van de Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux, in het Nederlands genaamd NATIONALE MAATSCHAPPIJ VAN DE BUURTSPOORWEGEN (NMVB), werd uiteindelijk in 1885 getekend door Leopold II, die zich grote zorgen maakte over de groei van de metaalindustrie en de positie van België als tweede grootste economie ter wereld, na Engeland.

De grootste "kleine" spoorweg ter wereld !

In een tijdperk van kapitalistische uitbuiting was de opdracht van de NMVB revolutionair. Ze moest de gemeenten ontsluiten die de grote spoorwegen links lieten liggen. Daarom legde ze op een zuinige manier lijnen aan, langs wegen en water of over heuvels en dalen. Zo bood ze vervoer aan voor iedereen en bracht ze goederen tot in de verste uithoeken.

De staat, de provincies, de gemeenten en geïnteresseerde particulieren financierden het netwerk. Daarbij gold het principe van wederkerigheid: de « rijke » lijnen ondersteunden de minder rendabele lijnen. Het vervoer van landbouw- en mijnbouwproducten hield de reizigerstarieven laag.

Fabrikanten uit het Waalse industriegebied ontwierpen eenvoudige en robuuste locomotieven en rijtuigen voor de buurtspoorwegen. Deze voertuigen werden een uithangbord voor hun export van koloniale spoorwegen en trams over de hele wereld. Geleidelijk groeide het netwerk. Tijdens de wereldtentoonstelling van 1935 telde het 5.000 km lijnen. Na 50 jaar bestond er zo een netwerk dat veel groter was dan dat van de grote spoorwegen.

De eeuw van de Buurtspoorwegen (1885-1992)

Als enige honderdjarige maatschappij in de transportwereld had de NMVB in 1985 nog maar 200 kilometer spoor over (La Panne – Oostende – Knokke, het netwerk van Charleroi, de grotten van Han). De concurrentie van de privé automobiel vanaf de jaren 1950 en de vaak anachronistische aanleg van de tramsporen op drukke wegen zou buitensporig geachte uitgaven hebben gevergd.

Een eeuw lang maakte de tram in de omgeving dus deel uit van het landschap van het vaderland, met zijn smalle, geplaveide, met bomen omzoomde wegen en sporen van één meter breed. Buurtspoorwegstations waren zeldzaam, want de zuinige tram stopte liever in de buurt van een café waar passagiers en pakjes in goede handen waren.

Elektrische trams en de Eerste Wereldoorlog

Elektrische trams werden in 1894 toegevoegd aan de door stoomlocomotieven aangedreven konvooien uit heroïsche tijden. Het succes van deze nieuwe tractie stimuleerde Julien Dulait, baas van de firma Electricité & Hydraulique (het toekomstige ACEC), om alles wat nodig was voor de nieuwe trams te produceren. De kwaliteit van zijn producten maakte Charleroi wereldberoemd. Een andere financiële en industriële magnaat, Edouard Empain, die de kusttramlijn exploiteerde, probeerde tevergeefs zijn bedrijf uit te breiden naar zijn netten van Rijsel en Valenciennes.

Aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog richtte hij de Section du Chemin de Fer Vicinal en Campagne op, vooruitlopend op de strategische rol die de tram aan het IJzerfront zou spelen. In het door de Duitsers bezette België zorgden de buurtspoorwegtrams voor het grootste deel van het personenvervoer (de hoofdspoorwegen waren “geconfisqueerd” en waren ze vindingrijk: nachttrams en verbindingen tussen de steden stelden de uitgehongerde bevolking in staat zich te bevoorraden op het platteland.

Van wederopbouw tot regionalisering

Tegen 1918 moest ongeveer één helft van het landelijke netwerk worden hernieuwd of heraangelegd en hadden de particuliere exploitanten de handdoek in de ring gegooid. De NMVB herbouwde en exploiteerde het netwerk rechtstreeks op een moderne manier door de stoomtrams te vervangen door ruime en comfortabele elektrische trams te ontwerpen en het sociaal toerisme te bevorderen toen de eerste betaalde vakanties kwamen (1936).

De oude locomotieven werden behouden voor het goederenverkeer, dat nog steeds zeer winstgevend was. In 1940 werden ze opnieuw gebruikt voor personenvervoer, omdat er geen benzine meer beschikbaar was. Op het hoogtepunt van de bombardementen bleef de tram rijden, omdat het véél minder zichtbaar was dan de grote spoorweg. De rust keerde terug in een veranderde wereld waarin de individuele motorisering de oude vervoerswijzen verdrong. De eeuwenoude maatschappij werd in 1991 opgeheven als gevolg van de regionalisering van het openbaar vervoer over de weg (TEC in Wallonië, De Lijn in Vlaanderen en de MIVB in Brussel).

ASVi en het Buurtspoorwegen-ontdekkingscentrum

In 1972 richtte een groep liefhebbers de vzw ASVi op om oude buurtspoorwegtrams te bewaren en te laten rijden. In de loop der jaren verwierf de vereniging met eigen middelen meer dan 40 voertuigen. Het oudste dateert uit 1885.

ASVi rijdt sinds 1978 op de lijn Lobbes – Thuin. Sinds 1 januari 1984 onderhoudt de vereniging deze lijn zelfstandig. In 1994 begon het project voor het Ontdekkingscentrum van de Buurtspoorwegen. Het moest de collectie aan het publiek tonen en de geschiedenis van de NMVB tot leven brengen. De leden en overheidssteun maakten het eerste gebouw mogelijk. De inhuldiging vond plaats op 01.10.1999.